2000亿的华晨汽车,居然还不起1.44亿,自主品牌的出路在哪里?

 

1992年,以沈阳金杯客车厂资产为主的华晨汽车赴美上市,成为了中国在境外市场上市的第一股。

 

华晨汽车发行价16美元,而其1991年每股收益为0.28美元,静态发行市盈率高达57倍。投资者高度看好中国的汽车行业,之后一路将其股价推升至33美元。一度,华晨汽车还曾创出61.8美元的天价。

 

江泽民同志接见了华晨汽车时任董事长赵希友,充分肯定了金杯在美上市对于加强中国经济与世界经济联系的深远意义,称“金杯接通了与美国乃至世界金融的管子”。赵希友也被称为“中国首位国企股份制改革家”。

 

时过境迁,到了2020年上半年,华晨中华销量仅为3186辆,金杯汽车上半年总销量为7661辆,加起来是10847辆,与此同时,合资品牌华晨宝马却能够卖出26.2万辆,是前两者之和的24倍。

 

其中,中华H3更是惨淡,2020年6、7、8月份销售为零,直到9月份才卖出去了1辆。

 

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近日,华晨汽车集团更是连续爆出债务违约的公告,并于11月13日申请破产重整。

 

华晨汽车会重蹈力帆汽车和众泰汽车一样的覆辙吗?近年来以华晨汽车为代表的自主品牌市占率下降的趋势是可逆的吗?

 

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2000亿的汽车集团,还不起1.44亿

 

11月16日晚,华晨汽车发布公告称,目前,集团已构成债务违约金额合计65亿元,逾期利息金额合计1.44亿元。因企业资金紧张,续作授信审批未完成,造成无法偿还。

 

1.44亿的利息或许“压倒骆驼身上最后一根稻草”。华晨汽车的债务危机早在今年7月份就有了端倪。

 

从7月下旬开始,华晨汽车多只债券剧烈下跌,公司资金链面临断裂。同时,华晨汽车开始被密集曝出债务问题。

 

太平资产管理有限公司曾指出,华晨汽车应于2020年9月21日划拨季度应付利息。但截至2020年10月14日,华晨集团仍未将应付季度利息划拨至债权投资计划托管人

 

江苏信托所也发布,华晨汽车应于2020年10月12日兑付贷款本金10.01亿元、利息2000万元、罚息668.38万元。但是截至2020年10月15日,华晨集团并未按约定兑付贷款本息

 

10月26日,就在市场对华晨汽车债券兑付翘首以盼时,华晨汽车发布公告称,公司尚未向中证登上海分公司支付2017非公开发行公司债券(第二期)(债券简称:17华汽05)兑付款。公司仍然在努力筹集资金,与投资者协商解决

 

由于股价当天比较稳定,因此那时候投资者的心态还比较乐观,股吧里的讨论多认为:(10亿)不过是一笔小钱,肯定能还上。

 

确实,华晨汽车集团是一家总资产近2000亿的集团,直接或间接控股华晨中华汽车控股有限公司、金杯汽车股份有限公司和上海申华控股有限公司三家上市公司,拥有控股和参股公司100家。

 

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根据其公司半年度报告,营业收入846.3亿元,净利润63.12亿,区区10个亿算啥?

 

然而,大家却忽视了归母净利润已经是负值,达-1.96亿元,公司的负债高达1328.44亿元,资产负债率为68.72%。

 

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11月以来,华晨汽车的财务更是不断恶化,股价也跌之又跌。11月13日,华晨汽车集团控股有限公司被申请破产重整,申请人为格致汽车科技股份有限公司,共有16项被执行人信息,当前被执行总金额近4亿元。

 

连政府都放弃了。

 

公开资料显示,华晨汽车是隶属于辽宁省国资委的重点国有企业,辽宁省国资委和辽宁省社保基金理事会分别持股80%和20%

 

然而政府并没有伸手援助,很大可能是对华晨汽车未来偿债能力不信任所致。

 

在2018年的时候,宝马汽车集团宣布,作价36亿欧元(约合人民币285亿元)收购华晨宝马25%的股权,将其在华晨宝马的股比从50%提升至75%。未来两年,华晨集团有计划在2022年逐步剥离华晨宝马,届时,就只剩下盈利能力弱、资产质量差的自主品牌。

 

也就是说,剥离了赚钱的宝马,华晨集团的再融资能力肯定会更差,想要增信变得更加困难,未来势必会继续发生违约。

 

无力回天。

 

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宏观看,倒也没有那么糟糕

 

华晨的现状,成为汽车行业自主品牌“非典型溃败”的又一个生动的例子。

 

2018年中国汽车销量开始走向下行通道,自主品牌下降速度甚至“跑赢”了大市,将自主品牌的窘境揭示的无处藏身。

 

整体销量下降的现象是短时间的波动吗?自主品牌市占率下降的趋势是可逆的吗?很不幸,不是。适道(ID:survivalbiz)在前不久发布《想干掉特斯拉?国产新能源需要「换」道超车》一文中,已经给出了答案。

 

如今,华晨的窘境给了那篇文章一个及时的注脚。

 

我们都知道,在一个市场化的环境中,资金向来是对趋势最敏感的。一个多亿的利息能“憋死英雄汉”,看的出来金融机构对华晨减持宝马中国之后的未来已经给出了明确的判断。

 

众多机构认为,中国燃油车自主品牌市场已经进入到存量盘整和出清的阶段,尚没有站住脚的自主品牌其实已经没有存在的价值了。

 

为什么金融机构会作出这样的判断?华晨到底做错了什么?答案也许没有你想象的那么简单。

 

首先我们来看看中国目前的人均汽车保有率。

 

中国千人均汽车保有量140,跟中国人均GDP处于同一水平的其他国家相比,比如巴西(249)、墨西哥(275)和俄罗斯(324),甚至马来西亚(361)和伊朗(256,人均GDP不到6000美元)都比中国高很多。

 

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有人据此称中国的汽车市场还有很大上升空间,增长停滞只是暂时的。只要一线城市放开限购,增加停车设施,修建更多的道路,整个车市就会回到增长的道路上。

 

其实这种思考问题的方式太过简单化了,也是对中国交通相关行业的整体发展的思路缺少认知。

 

事实上,中国车市进入负增长的趋势,正是中国交通发展模式成功的体现。中国讲究的是交通效率、环境保护和相关产业促进几方面目标均衡发展。

 

大家知道,家用汽车有两重属性。一方面是作为交通工具的实用性,一方面是作为一个特别的消费品的社会化属性比如定义拥有者的社会地位的属性。

 

交通工具实用性又分为长途交通和市内短途代步和通勤两方面。高铁解决的是长途交通的问题,市内代步和通勤则主要靠以地铁为主的公共交通,当然还有近几年蓬勃发展的网约车服务。

 

中国在2008年金融危机之后以政府主导投资直接拉动经济、以及选择高铁和地铁作为公共设施投资的重要方向的策略,导致中国在这两方面有了长足的发展。

 

而这两方面的发展,在很大程度上覆盖了人们出行的需求,也就是说,覆盖了家用汽车作为交通工具的实用性的需求。

 

结果,一方面导致了家用轿车整体需求趋弱。另一方面,低端轿车仅有交通工具属性,不具备彰显社会地位的属性,因此其需求尤其受到抑制,从而促进了汽车行业的“消费升级”的现象。

 

大多数自主品牌因为各种原因,还只能占据低端市场,因此在绝对数量和相对市场地位两方面都受到了巨大的压力,形成了豪车压合资、合资压自主的极其困难的局面。

 

这个逻辑就可以很清楚的解释我们现在看到的情况。

 

这个从政府调控的角度来看,其实某种程度上也是“求仁得仁”。大力发展公共交通,促进人员流动,激活经济发展的同时,控制了交通拥堵,同时降低了环境污染,打赢了“蓝天保卫战”。

 

当然,汽车行业也是一个带动经济发展的龙头产业,汽车行业增长趋缓,从促进经济增长的角度来看无疑是个隐忧,但是如果需求萎缩的主要是低端低价车型,那么整体的对应的GDP的下降并没有车辆总销量下降的幅度那么大。

 

所以,看起来,就对宏观经济的影响而言,情况并没有很多人惊呼的那么糟糕。

 

只不过,唯一的遗憾是,随着国家硬实力和软实力的同步提高,中国年轻一代消费者在各个领域对国产品牌的认可度空前提升,但是唯独在汽车领域,自主品牌奋斗几十年,最后迎来是这样一个结果,实在令人心有不甘。

 

而且,换个角度看,燃油车的落败,或许给民营新能源汽车带来了成长空间。

 

在9月5日举行的2020中国汽车产业发展(泰达)国际论坛开幕大会上,国家发展改革委产业发展司副司长(一级巡视员)蔡荣华表示,要加快提升新能源汽车对传统燃油汽车的替代优势和市场份额。

 

像华晨汽车这样的落后产能,未来势必要被淘汰,汽车产业也真正进入到了优胜劣汰、适者生存的“下半场”。

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